Высокие тяговые свойства паровозов серии Е при условии полновесных составов делали их эксплуатацию более экономически эффективной по сравнению с локомотивами «нормального типа». Этот факт в полной мере подтверждали статистические данные Пермской дороги. Однако при малых составах эти достоинства декаподов не могли проявиться, а по расходу топлива они были лишь незначительно экономичнее паровозов серии О.

«В пределах сравнительно небольших, наиболее употребительных скоростей, декапод может развивать силу тяги большую, нежели серия Э, расходуя в то же время меньше пара. Кроме того, наибольшая сила тяги у декапода может быть достигнута при большей, нежели у серии Э, скорости», — полагал инженер П.И. Тахтаулов в середине 1920-х годов.

Декаподы на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД)

Большая часть паровозов типа 1-5-0 была доставлена морским путем во Владивосток, после чего их сборка осуществлялась в Главных Харбинских мастерских КВЖД. Поступавшие в годы Гражданской войны локомотивы на КВЖД собирали за собственный счет дороги без каких-ли-бо платежей за эту работу со стороны российских властей. В общей сложности в мастерских КВЖД было собрано 445 паровозов второй и третьей партий.

Пользуясь обстоятельствами, КВЖД оставила себе для работы 124 паровоза серии Е^л. Остальные машины КВЖД по мере сборки передавала на железные дороги России. Так, согласно решению комиссии под председательством Главного инспектора Междусоюзного технического совета полковника Джонсона от 21 — 22 мая 1920 г. 20 паровозов декапод с КВЖД было передано на Уссурийскую дорогу.

Сеть КВЖД, которая до постройки Амурской железной дороги была составной частью Великого Сибирского пути, включала в себя три линии. Западная линия соединяла Харбин со станцией Маньчжурия, Южная линия шла от Харбина да станции Куаньчэнцзы, и, наконец, Восточный участок располагался между Харбином и Пограничной.

Осенью 1921 г. паровозный парк КВЖД был перераспределен. Было принято решение, что Западная линия будет обслуживаться паровозами серии Ш, а мощные паровозы серии Е^л будут сконцентрированы на Южной и Восточной линиях. Соответственно, декаподы были приписаны к депо Харбин и Ханьдаохэцзы, а также Пограничная.

В первой половине 1920-х годов на КВЖД наблюдался быстрый рост перевозок. Использование декаподов позволило обеспечить их выполнение. Постепенно увеличивались весовые нормы для машин серии Е^л. Так, если в 1921 г. весовая норма была всего лишь 1070 т, то к 1927 г. вес товарных поездов на равнинных участках дороги был увеличен до 2200 т, а на горных — до 1500 т. Примечательно, что в работе находилось лишь около половины инвентарного парка декаподов. Число рабочих паровозов этой серии колебалось от 45 машин в 1923 г. до 57 локомотивов в 1927 г.

Налицо был избыток инвентарного парка по всем сериям локомотивов. Отчасти это объяснялось рациональным использованием машин: увеличением среднемесячных пробегов и повышением весовых норм, а также уменьшения простоев локомотивов в капитальном ремонте. При этом расходы по службе тяги за пять лет с 1921 по 1925 гг. сократились более чем на 40 %.

Специалисты КВЖД занимались модернизацией паровозов Е^л. На локомотивах этой серии устанавливали подогреватели воды системы Вортингтон, масленки Детройт (подающие масло потоком пара в золотники), цилиндры и насос Вестингауза. Дышла паровозов были оборудованы масленками для густой смазки «Тавот». На локомотивах были установлены специальные устройства — лубрикаторы, которые служили для смазки гребней колесных пар при прохождении ими кривых. Три паровоза декапод были оснащены термосифонами. И, наконец, проводились опыты по применению добавочной паровой машины — бустера. Им в 1927 г. был оборудован паровоз Е^л № 605, который в 1928 г. испытывался в депо Харбин.

С начала 1930-х годов власти СССР вели переговоры о продаже своей доли в совместном советско-китайском предприятии КВЖД. Не ставя своих китайских партнеров в известность, до продажи советское правительство решило вывезти часть имущества КВЖД в СССР. В первую очередь наметили вывести паровозы серии Е^л. Летом 1933 г. 24 декапода парка КВЖД было передано через станцию Пограничная на Уссурийскую дорогу, а еще большее количество, а именно 56 паровозов, через станцию Маньчжурия были сданы на Забайкальскую магистраль. Таким образом, в СССР было ввезено 80 паровозов серии Е^л.

Возник крупный международный скандал, сопровождавшийся арестом нескольких советских специалистов, работавших на КВЖД. Разумеется, несмотря на действительно спорную принадлежность указанных локомотивов к КВЖД, те методы, которыми действовала советская сторона, были совершенно недопустимы. Как бы там ни было, поступившие в СССР машины были включены в инвентарный парк НКПС. Однако номера многих поступивших с КВЖД машин в статистике НКПС не прослеживаются. В связи с этим можно предположить, что данные машины были сразу перенумерованы.

В начале 1935 г. советская доля в КВЖД была продана существовавшему тогда государству Маньчжоу-го, находившемся под японским контролем. Вместе с дорогой было продано 44 паровоза серии Е^л. В связи с перешивкой КВЖД на колею 1435 мм эти паровозы были переделаны на этот размер колеи. Кроме того, данные локомотивы оборудовались автосцепкой Джаней.

«Русский декапод» № 8000 выпуска компании «АЛКО» 1918 г. железной дороги Atlantic Coast Line (Южный Ричмонд, США, 1938 г.)

Эти паровозы в 1935 — 1945 гг. были приписаны к Северо-Восточным дорогам Китая, где получили серию DK₂ и номера 501 — 544. В период с 1945 по 1952 гг. эти машины находились в собственности советско-ки-тайского совместного предприятия под названием Китайско-Чаньчуньская железная дорога и вместе с ней вошли в состав Китайских национальных железных дорог. В дальнейшем нумерация паровозов изменилась и им были присвоены номера в диапазоне 71 — 130. В настоящее время локомотив DK₂ № 114 сохраняется в паровозном музее Баоту в КНР.

Русские декаподы в Америке

Как было уже упомянуто выше, 200 паровозов, выпущенных в первой половине 1918 г., в Россию отправлены не были и остались в США. Эти паровозы, из которых 100 машин были компании «АЛКО» и 100 локомотивов завода «Балдвин» были переданы в начале 1918 г. американскому правительственному учреждению под названием «United States Railroad Administration» (USRA). Данная организация управляла железнодорожной сетью США после вступления этой страны в Первую мировую войну. Соответственно, паровозам компании «АЛКО» присвоили новые номера USRA 1001 — 1100, а паровозам завода «Балдвин» — 1101 — 1200. Локомотивы были выпущены с колесными парами колеи 1435 мм и переданы для эксплуатации отдельным железным дорогам восточной и южной частей Соединенных Штатов.

К 1919 г. локомотивы фирмы «АЛКО» поступили на следующие железные дороги: Seaboard Air Line, St. Louis — San Francisco, Southern, Detroit Toledo & Ironton, а также ряд других линий. Паровозы, выпущенные заводом «Балдвин», в том же 1919 г. эксплуатировались на следующих дорогах: Philadelphia & Reading, Pennsylvania, PRR — Lines West, Central RR of New Jersey, Southern. В первые пару лет службы паровозы часто передавались с одной дороги на другую. Лишь к 1922 г. большинство машин, наконец, стали на длительный период приписаны к паркам определенных дорог. При этом оказалось, что большими парками русских декаподов располагают две дороги. Первой из них являлась Erie, а второй — Seaboard Air Line.

46